Смотрю на всех свысока

К экстремальным видам спорта Льва Маврина, профессионального пилота из Рязани, стоявшего у истоков российского воздухоплавания, тянуло всегда. Однако горные и водные лыжи, а также полеты на собственноручно построенном дельтаплане и параплане его жажду адреналина не насытили. Воздухоплавание же стало для Маврина образом жизни и даже заставило бросить престижную работу. Сегодня он - один из самых уважаемых пилотов России, эксплуатировавший самые капризные "спецформы" в стране.



Экстремальное семейство



- Увлечение воздухоплаванием наверняка возникло не на пустом месте...

- Моя семья всегда вела здоровый образ жизни, и как только в нашей стране появлялся новый экстремальный вид спорта, мы тут же старались его освоить. Так, в 1968 году мы вместе с супругой начали заниматься горными лыжами. Не успокоившись на этом, летом мы решили освоить и водные. Нитробензин тогда стоил 3 копейки, так что удовольствие было недорогое. Не успела на страницах спортивных журналов появиться информация о виндсерфинге, как мы тут же сделали своими руками доску, сшили парус. На дельтаплане тоже летали...

- А его вы тоже сами сделали?

- Да. Сконструировали по фотографии в журнале - увеличили ее, сняли эскиз и начали работать. С материалом для крыльев вышла целая история. Найти подходящий было просто невозможно - в итоге мы решили пожертвовать домашними занавесками из лавсана. Жена не сопротивлялась... На дельтаплане мы летали три года, потом переключились на параплан, но и с ним дальше любительства не пошло. Жизнь показывает, что профессионально можно заниматься только чем-то одним. А экстремальные виды спорта тем более не терпят дилетантства.

- Жена, насколько я понимаю, всегда вас поддерживала...

- Не только она, но и все члены семьи. Мало того, что мы с ней такие сумасшедшие, так и дети в нас пошли. Горные лыжи у нас и по сей день семейный вид спорта. На лыжные прогулки выезжают не меньше 12 Мавриных сразу.

В 1990 году мы с семьей были одними из первых людей в России, полетевших на воздушном шаре, то есть я могу смело говорить, что воздухоплавание в нашей стране началось именно с нас. Сегодня семью Мавриных можно назвать династией пилотов тепловых аэростатов. Я профессионально управляю шарами, а мой сын и зять сейчас сдают экзамены на пилотов. Внук полетами на воздушном шаре просто бредит. Из своих шести лет жизни уже года четыре он летает пассажиром. Думаю, лет через десять искусством воздухоплавания он будет владеть в совершенстве.



Как Рязань утерла нос Питеру



- Как случилось, что вы стали заниматься воздухоплаванием?

- Очень просто. В 1988 году я помогал в подготовке экспедиции на Северный полюс своему другу юности Малахову, такому же экстремальщику. Идея возникла в родной Рязани, но вся ее организация проходила в столице - основная база была в редакции "Комсомольской правды". И вот приходит нам как-то факс от Дона Камеруна, основного мирового производителя тепловых аэростатов. Он хотел найти партнеров в газете или комсомольских активистов, чтобы провести в нашей стране первый фестиваль воздушных шаров. Мы с Малаховым решили, что в этом году не до того: как-никак надо совершить экспедицию к Северному полюсу. Но забывать об этом тем не менее не стоит...

Рассылал такие факсы главный производитель воздушных шаров, разумеется, не только в Москву, поэтому первый фестиваль в СССР прошел в Вильнюсе под его непосредственным руководством. Мы же решили, что нам по силам провести фестиваль самостоятельно - благо, опыта организации экстремальных мероприятий было предостаточно. Камерун тем временем выбрал Санкт-Петербург, и у нас с северной столицей целую зиму 1989-1990 года шла борьба - кто быстрее и лучше проведет этот фестиваль. У нас был энтузиазм и опыт, у них - деньги и неограниченные возможности.

- Но, наверное, без посторонней помощи все-таки не обошлось?

- Да. Так как время было перестроечное, нас поддержал сам первый секретарь Рязанского обкома партии - мероприятие, благодаря своей новизне, было, что называется, "в духе времени". Организацию фестиваля и приглашение участников - из-за границы должны были приехать 26 команд - мы брали на себя, а от администрации нам нужны были гостиницы, питание и машины сопровождения. Для оказания помощи фестивалю тут же был организован целый штаб.

- Первый блин, то есть фестиваль, комом не вышел?

- В общем нет, но некоторые моменты организации повторить уже трудно, да и не имеет смысла... Для сопровождения нам выделили КамАЗы. Каждое утро с машинами ГАИ, снаряжением и взводом курсантов из местного автомобильного училища в кузове они выезжали на стартовую площадку. На месте курсанты по команде выбрасывали корзину с баллонами (а весит это хозяйство 140-160 килограммов) за одну секунду. Это надо было видеть! Сильно досталось от воздушных шаров и посевам - к ним тогда относились менее щепетильно. Родные КамАЗы ехали прямо через поля, а французам и англичанам было все равно - садились они там, где больше нравилось. Сейчас такое редко допускается - разве что в непредвиденных случаях. В общем, праздник удался, и все участники были безумно счастливы.

Наша фиеста прошла с 11 по 17 мая 1990 года, Питер мы опередили на неделю, и нас занесли в Книгу рекордов Гиннесса как первый фестиваль воздушных шаров, проведенный в России.

- Как попали в Санкт-Петербург зарубежные команды - понятно. Дедушка Камерун помог. А как вы вышли на заграничных воздухоплавателей?

- По принципу "земля круглая, как чемодан: где-нибудь да встретимся". В экспедиции на Северном полюсе в одной группе с Малаховым шел канадец Ричард Вебер. Его старший брат обеспечивал команде воздухоплавателей заброску - они то ли в 1985, то ли в 1986 году летали над Северным полюсом. С его помощью мы вышли на людей, которые буквально бредили великим Советским Союзом, где еще не летал ни один воздухоплаватель мира. Уговаривать никого не пришлось... В плане финансов для пилотов рекламных шаров это путешествие было недорогим и даже выгодным - под предлогом первооткрывателей воздушного пространства в России их спонсоры полностью оплачивали расходы, а пилоты могли заработать.

- А сколько шаров было у России к моменту проведения первого фестиваля?

- Всего один, и тот в Москве. Эксплуатировали его ребята из центра молодежного творчества ЦК ВЛКСМ. Правда, перед этим они, естественно, нашли спонсоров, сами сделали выкройки, пошили первую в России оболочку, сделали корзину и приехали-таки к нам в Рязань. Причем лицензий у москвичей тогда и в помине не было.

- А вам тогда удалось полетать?

- Да. Я совершил свой первый полет в качестве пассажира - имени пилота я, к сожалению, не помню. Ощущения были как от первого горнолыжного опыта - ничего не чувствую, ничего не понимаю. Это я сейчас могу любой полет описать буквально посекундно. А тогда полетали двадцать минут при "нехорошей" силе ветра 5-10 метров в секунду, шмякнулись о пашню, метров 50 по ней проехали, полкорзины земли нагребли - и все...

Но при всем этом стать пилотом я решил во что бы то ни стало. И уже через месяц, в июне 1990 года, поехал учиться в Калугу, где была организована первая такая школа. В июле у меня на руках уже была лицензия на право пилотирования теплового аэростата.



Пилот - это звучит гордо



- Существуют какие-то особенные требования к здоровью пилота?

- У него должно быть хорошее зрение, здоровая сердечно-сосудистая система и вестибулярный аппарат в приличном состоянии. Естественно, если у человека начинает кружиться голова от резкого набора высоты, воздухоплавателем он стать не сможет. Все это в нашей стране закрепляется медицинской справкой четвертой категории - для стюардесс и парашютистов. В мировой практике такой справки никто не требует - считается, что если ходишь по земле, можешь управлять и воздушным шаром.

Сегодня в России только три школы проводят квалифицированную подготовку пилотов. Цена обучения колеблется от 1000 до 3000 долларов. Правда, когда я учился, цена была гораздо ниже - всего 250 "зеленых". Польские инструкторы понимали, что в 1990 году получить от жителя России 1000 долларов было практически невозможно.

- Воздухоплавание стало вашим самым серьезным хобби?

- Оно стало для меня всем. До близкого знакомства с воздушными шарами я занимался эксплуатацией магистральных нефтепродуктопроводов, что в нынешних условиях позволило бы мне стать очень богатым человеком, - нефть, как известно, дело прибыльное. Но я решил стать свободным пилотом, то есть парить над всей планетой и ни с кем не быть связанным финансовыми обязательствами. Так что сейчас я занимаюсь воздухоплаванием профессионально, а зарабатываю на организации воздухоплавательных мероприятий и частных заказах.

- Пилотов-собственников воздушных шаров в нашей стране мало. Как правило, это люди наемные, а шары принадлежат крупным корпорациям или, реже, богатым людям...

- Действительно, в России ситуация с воздухоплаванием сложилась именно так. Я эксплуатирую шесть шаров, и лишь один из них - моя личная собственность. Четыре принадлежат корпорациям и выполняют роль рекламы, а один - Стасу Намину. За эксплуатацию я получаю от владельцев определенную плату.

- Насколько мне известно, все шары имеют необычную форму...

- Так сложилось, что человек или фирма, интересующиеся аэростатами, как правило, находятся спонтанно. Для них воздушный шар, и особенно его форма, - хорошая реклама или способ оставить свое имя в истории. Вот, например, Стас Намин, владелец "Желтой подводной лодки", может сказать, что он ее придумал. А я про себя могу сказать, что я ее эксплуатировал. Это похоже на гонки "Формула-1". Там тоже минимум машин принадлежит пилотам, но есть понятие "пилот "Формулы-1", и это звучит гордо. Да и "спецформы" - удовольствие чрезвычайно дорогое. Их минимальная стоимость - 45 тысяч долларов.

- Расскажите, как у Стаса Намина возникла идея создать "Желтую подводную лодку" и как вы стали с ним сотрудничать?

- Стас Намин был и остается фанатом "Битлз". Когда у него возникла возможность сделать собственный тепловой аэростат, он сразу же решил, что это будет "Желтая подводная лодка". А на меня он вышел очень просто. В 1990 году в России людей, которые умели управлять воздушным шаром и к тому же обладали лицензией на право проведения полетов, было, что называется, раз-два и обчелся. Летает "Желтая подводная лодка" с 1992 года - уже 9 лет. В 1993 году она впервые побывала в Америке. Наблюдало за полетом, наверное, пятьдесят тысяч человек, и все они пели хором "Yellow submarine".

Помимо аэростата Стаса Намина я эксплуатировал воздушный шар под названием "Водовзводная башня Кремля". Это вторая в мире по величине "спецформа". Высота ее оболочки - 60 метров, как и у самой башни, в то время как высота обычного шара - 24 метра.

Еще на моем счету полеты на кружке Nescafe, Царь-колоколе, бутылке Smirnoff. Последней я управлял 4 года. Летал бы, наверное, и больше, но она сгорела вместе с гаражом ее владельца. В общем, так получилось, что я занимался эксплуатацией всех "спецформ", которые были в нашей стране. С ними, кстати, происходит масса курьезов...

- Поделитесь...

- Например, с воздушным шаром "Водовзводная башня Кремля" хлопот хватило всем. Во-первых, чулок длиной в 60 метров было непросто сшить. Когда наконец-то это получилось, возникли проблемы с его наполнением: первый раз "спецформу" надували полдня. Потом оказалось также, что есть проблемы с системой работы парашютных клапанов, и, чтобы выдавить из нее теплый воздух, по ней 4 часа ползали 24 человека.

Вообще шили эту форму в качестве подарка к 850-летию Москвы. Полет получился запоминающийся. Когда мы приземлились, к нам подъехал молоковоз, из него вышли женщины и говорят: "Вы нас просто убили. Едем мы с фермы и видим, что в небе летит церковь. Мы с водителем испугались - к чему бы это?" Оказалось, чтобы во всем разобраться, они ехали за нами аж 15 километров.

Кстати, "спецформа" - очень капризная штука. Для полета на ней требуются идеальные погодные условия, площадки для старта и приземления. Поэтому часто получается, что даже если привозишь "спецформу" на мероприятие, она так и не совершает ни одного полета.

- Какими же должны быть условия?

- Сила ветра - не более двух метров в секунду, когда листочки на дереве еле-еле трепещут, а по верхам лишь слабое дуновение. Идеальное место старта - футбольное поле со столетним газоном, позволяющее без трепета в сердце расстилать оболочку стоимостью в несколько тысяч долларов - ведь это наиболее ранимая часть шара. А вот идеальное место посадки - это уже три-четыре близко расположенных футбольных поля, так как посадка - вещь непредсказуемая.

- Как вам удалось стать владельцем собственного шара? Несмотря на то, что он обычный, стоит такое удовольствие не меньше 15 тысяч долларов...

- У хорошего плотника и дом должен быть красивый. Так что рано или поздно я бы шар все равно купил. Но собственным аэростатом мне помогли обзавестись не деньги, а стечение обстоятельств. Мне были должны довольно крупную сумму и в качестве варианта погашения долга предложили шар. Я согласился. Аэростат у меня действительно самый обычный, но это, тем не менее, единственная в мире оболочка, которая три раза летала на Северном полюсе.



Как стать графом



- Существуют ли у пилотов какие-то приметы?

- Что-то не припоминаю. Самое главное - перед полетом хорошо выспаться и не злоупотреблять горячительным. А уже во время него - не теряться при возникновении неожиданных обстоятельств. Их же в полете хватает - то рация "сдохнет", то за пределы выделенной на карте зоны вылетишь, то водитель машины сопровождения свернет не туда и потеряется. Карты - это вообще отдельная история. В нашей стране достоверных, судя по моему опыту, просто нет. Географическая информация, вероятно, до сих пор считается величайшим секретом нашего государства. Между тем спутниковые системы так называемых "вражеских государств" уже тысячу раз все перефотографировали, и в любом книжном магазине мира можно купить замечательную карту любой точки земного шара...

В общем, с приметами у нас туго, зато есть один большой прикол. Мы, пилоты, от воды приходим в большой восторг, поэтому стараемся проплыть на шаре по воде как на настоящей яхте. Лягушек попугать, водяного потревожить, пассажиров и себя порадовать. Правда, иной раз ветер играет с нами злые шутки - корзина черпает бортом воду, волна перелетает через голову пилота и пассажиров - одни руки торчат. В прошлом году мы прошли Волгу в районе Нижнего Новгорода от берега до берега - час сидели на воде пятью шарами. Мы хотели повторить подобное в этом году, но погода не дала.

- Несчастные случаи бывали?

- Почти все они происходят из-за грубой посадки - это когда в корзине пассажиры ломают руки, ноги и так далее. Но в моей практике такого не было. Вообще скрасить ваши травмы, если вы летели первый раз, может посвящение в воздухоплаватели.

- В чем оно заключается и откуда пошла традиция?

- Когда братья Монгольфье сделали первый тепловой аэростат и полетели на нем, тогдашний король решил пожаловать каждому из них титул графа. Но графам по штату, как известно, полагается земля. Так вот Его Величество решило отдать им в пользование ту, которую они облетели. С тех пор все пилоты посвящают новичка в воздухоплаватели, присваивая ему графский титул места первой посадки. При этом на голове поджигается небольшой клочок волос, это безобразие быстро заливается шампанским и растирается травой с места посадки.

- Вы хотели бы, чтобы ваш сын стал свободным пилотом, как и вы сами?

- Ни в коем случае. Пока рекламный бизнес в нашей стране не встанет на ноги, зарабатывать этим трудом будет чрезвычайно сложно. Мой сын учится на юриста и зарабатывать себе на жизнь собирается именно при помощи этой профессии. Воздухоплавание для него - хобби, так пусть оно им и останется.

Мне же что-либо менять нисколько не хочется.

Несмотря на нестабильный заработок, о своем профессиональном выборе я не жалею. Ведь благодаря этому я объехал весь мир. И смотрю я на него всегда, что самое главное, сверху или, если угодно, свысока. Конечно, оттуда и помойки видно, но зато хорошо просматривается и красота Земли. В общем, парю в небе, как орел, и наслаждаюсь. поделиться

Эльвира Савкина

27.07.2001